La Fiat Punto GT eredita il grande successo della Uno più sportiva L’intento di farne un’auto più “matura”, come indica la sigla, richiede un difficile compromesso, che riesce soltanto in parte

Con la Punto, presentata nel 1993, la Fiat rinsalda la posizione di vertice nel settore delle utilitarie del segmento B, dove si gioca una partita importante tra i principali Costruttori. Per questo, nella gamma Punto non può mancare una sportiva destinata ai giovani, oppure a chi ama la guida veloce senza dover sborsare cifre troppo impegnative. Ma c’è un’altra, fondamentale ragione: la versione spinta, come il mercato ha ormai ampiamente dimostrato, fa da traino alle vendite dell’intera gamma.

Certo non è facile dare a un’utilitaria, in piena sicurezza, prestazioni all’altezza di vetture di cilindrata e segmento di mercato superiori. Però è quello che in Fiat sono riusciti a fare già con la brillante 850 Special nel 1968, seguita dieci anni dopo dalla grintosa 127 Sport e poi, nel 1985, da una vera “bomba”: la Uno turbo i.e. In tutto questo, ciò che colpisce è l’impennata delle prestazioni: si è passati in meno di vent’anni dai 135 km/h della 850 Special, un valore per quel tempo da berlina di 1100 cc, ai 200 km/h della Uno turbo. E ora ci si chiede se la nuova Punto GT, presentata qualche mese dopo le sorelle, farà ancora meglio o se ci si attesterà sui valori della Uno, magari migliorando le qualità stradali.

La risposta non tarda ad arrivare: la Punto GT (la sigla sta per Gran Turismo) mantiene tutte le promesse che il motore sovralimentato di 1.372 cc, con i suoi 136 CV, fa intuire. Il quattro cilindri in linea, lo stesso della Uno turbo, riceve un nuovo e più efficace intercooler e l’aumento della pressione massima di sovralimentazione, ora di 1,3 bar (contro 0,6 bar della Uno) grazie anche a una turbina di maggiori dimensioni.

Ne risultano ben 18 CV in più rispetto all’ultima Uno turbo (addirittura 31 nei confronti della prima serie, con cilindrata 1.301), tuttavia l’accelerazione sul chilometro da fermo e lo 0-100, complice l’aumento di peso da 925 kg (845 per la prima serie ) a 1.000 kg, restano allineati. Come ugualmente allineata, per l’aumento delle dimensioni del corpo vettura, è la velocità massima dichiarata in oltre 200 km/h, pari all’ultima versione della Uno turbo.

Dove invece si ha un netto miglioramento è nella ripresa. Il valore della coppia massima sale infatti da 16,8 a 21,2 kgm, un incremento considerevole di cui beneficia la spinta del motore, anche se il ritardo di risposta del turbo, aumentato parecchio rispetto alla Uno, rende l’erogazione poco lineare. Nella guida veloce questo non aiuta, anche perché rende precaria la trazione, però, una volta prese le misure, la spinta che la sovralimentazione garantisce quando il motore entra in coppia è senz’altro emozionante.

Per il resto la Punto in versione GT conferma le qualità stradali delle versioni normali, benché il notevole incremento di prestazioni sia declinato in un modo che risulta meno efficace rispetto alla Uno. Il miglioramento più evidente è nella frenata (con ABS di serie), potente e modulabile.

La tenuta di strada è facile, ma troppo morbida nelle circostanze per cui la macchina è stata creata: se guidata brillantemente la Punto GT palesa un comportamento molto sottosterzante, sia per la coppia poderosa che arriva improvvisamente alle ruote anteriori, sia per la taratura non sufficientemente rigida delle sospensioni. In Fiat hanno voluto creare una piccola Gran Turismo, veloce soprattutto sul dritto, meno caratterizzata esteticamente e più elegante della Uno turbo. Ma la “chimica” del turbo più grosso e della messa a punto “signorile” del telaio creano scompensi che rendono la guida sportiva poco coerente. Sul bagnato poi queste caratteristiche si accentuano e le reazioni diventano difficilmente prevedibili, nonostante la presenza di barre stabilizzatrici sia davanti sia dietro e di pneumatici ultra ribassati.

All’esterno l’allestimento è volutamente reso in modo semplice, senza che nulla richiami la sportività. Se non fosse per l’assetto ribassato e per i cerchi in lega di serie con pneumatici specifici, potrebbe essere benissimo confusa con una qualsiasi altra Punto, perché non sono le minigonne nere anziché in tinta vettura a fare la differenza.

Solo osservando l’interno ci si rende conto della diversità, visibile nei sedili profilati e nel cruscotto che, accanto alla consueta strumentazione, comprende il manometro del turbo e quello dell’olio di lubrificazione del motore, strumenti che non si trovano in una normale utilitaria. Per il resto il grado di finizione è analogo a quello della Punto ELX, tranne il pomello e la cuffia della leva del cambio in pelle.

Esiste però la possibilità di arricchire le dotazioni attingendo alla ricca lista di optional, tra i quali quelli votati alla sicurezza passiva come gli airbag anteriori, ancora poco diffusi all’epoca specialmente nel segmento B. Per il resto la dotazione di serie della Punto GT è degna di una berlina media anni ‘90 e comprende alzacristalli elettrici, retrovisori esterni regolabili elettricamente e sbrinabili, schienale posteriore sdoppiabile, autoradio, chiusura centralizzata, volante regolabile, fendinebbia, lavafari e sedile di guida regolabile in altezza.

Questa prima serie resta in listino fino al 1995 quando compare la seconda serie della Punto, della quale la GT riprende le modifiche con alcune personalizzazioni per meglio rendere evidente la sportività. Tra queste, l’effetto fumé sulle coperture dei fari anteriori, mentre le minigonne sono in tinta carrozzeria. Nuovo logo GT e profili laterali di colore nero con scritta GT stilizzata completano l’identificazione.

Nell’abitacolo i sedili diventano più avvolgenti con tappezzeria di diverso tessuto, cambia la tinta del fondo strumenti, ora bianca, mentre il volante è mutuato dalle altre sportive Fiat, la barchetta e la Coupé. Qualche modifica si vede ai rivestimenti delle porte, ora in linea con la versione S della normale Punto. A richiesta si può ordinare il prestigioso interno in pelle.

Questa seconda serie resta in produzione ugualmente un paio d’anni per lasciare il posto, nel 1997, alla terza, introdotta per incontrare le nuove e più restrittive norme in tema di riduzione delle emissioni. Scende così di 6 CV la potenza e di poco anche la coppia, però con l’aumento del rapporto di compressione fino a 9:1, malgrado una pressione di sovralimentazione inferiore a prima solo di pochissimo (ora è di 1,2 bar), il motore acquista caratteristiche di maggiore fluidità e le prestazioni in pratica non ne soffrono. Questo risultato è ottenuto riconfigurando il sistema Bosch-Motronic 2.7 e modificando la fasatura della distribuzione, oltre a qualche intervento complementare. Altre modifiche coinvolgono l’impianto frenante, con pinze mutuate dalla Bravo GT.

Nell’abitacolo si notano la colorazione più scura della plancia, i sedili con tappezzeria di colore blu scuro e nero con logo GT e la semplificazione di alcuni componenti, come l’eliminazione della serratura del cassetto portaoggetti e dello specchio di cortesia nell’aletta parasole dal lato guida. Tra le modifiche all’esterno si notano i nuovi cerchi in lega, dal disegno uguale, ma di colore grigio antracite metallizzato. Nuovi retrovisori esterni completano il quadro.

Con la Punto GT, sul finire del 1999 quando esce di produzione, termina il periodo delle piccole sovralimentate dalle prestazioni al fulmicotone. La storia della Fiat Punto in chiave sportiva proseguirà anche dopo la terza serie, ma si chiamerà Punto HGT. Senza il turbo e con la cilindrata che sale a 1.8 litri, sarà una macchina del tutto diversa.

Motore Fiat 176A4.000 (176B6.000), 4 cilindri in linea basamento in ghisa, testa in lega leggera Alesaggio e corsa 80,5 x 67,4 mm Cilindrata 1.372 cc Rapporto di compressione 7,8:1 (9:1) Potenza 136 CV a 5750 giri (130 CV a 5600) Coppia 21,2 (20,4) kgm a 3.000 giri Distribuzione monoalbero in testa, 2 valvole per cilindro Alimentazione iniezione elettronica multipoint Bosch Motronic 2.7, turbocompressore IHI VL7 e intercooler, pressione max di sovralimentazione 1,3 (1,2) bar Accensione elettronica Lubrificazione forzata con pompa, radiatore olio con valvola termostatica, capacità circuito 3,96 litri Raffreddamento ad acqua, capacità circuito 6 litri Impianto elettrico 12V Alternatore 65A (con climatizzatore 85A) Batteria 50 Ah

Trasmissione Motore anteriore trasversale, trazione anteriore Frizione monodisco a secco a comando meccanico Cambio a 5 marce + RM Rapporti: I 3,909 II 2,238 III 1,541 IV 1,156 V 0,891 Differenziale e rapporto finale: coppia cilindrica elicoidale, 3,353:1 (17/57) Ruote: 5,5J x 14” in lega leggera Pneumatici 185/55 HR14 H tubeless

Corpo vettura Telaio scocca portante in acciaio a struttura differenziata Carrozzeria berlina due volumi, 2 porte più portellone, 5 posti Sospensioni: ruote indipendenti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto, barra stabilizzatrice; anteriori tipo Mc Pherson, posteriori bracci

longitudinali Freni a disco, ant. autoventilanti, servofreno, doppio circuito, ABS Sterzo a cremagliera servoassistito Capacità serbatoio carburante: 51 litri Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.450 Carreggiate ant / post 1.384 / 1.371 Lunghezza 3.779 Larghezza 1.625 Altezza 1.460 Peso 1000 kg in ordine di marcia

Prestazioni Velocità massima oltre 200 km/h

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